(EU) 2022/362Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/362 ze dne 24. února 2022, kterou se mění směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520, pokud jde o výběr poplatků pro vozidla za užívání určitých pozemních komunikací

(1)

Pokrok při dosahování cíle, který Komise stanovila ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, totiž začít plně uplatňovat zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ s cílem vytvářet zisky a zajistit financování budoucích dopravních investic, je pomalý a při výběru poplatků za používání pozemních komunikací přetrvávají v rámci Unie nesrovnalosti.

(2)

Komise v uvedené bílé knize navrhuje postupovat „k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (vedle povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“.

(3)

Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy je faktorem, který přispívá k uvolňování znečišťujících látek do ovzduší. Mezi tyto znečišťující látky, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou zodpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Unii, patří např. látky PM2,5, NO2 a O3. Podle odhadu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2020 vedly v roce 2018 tyto tři látky na území Unie při dlouhodobém působení v uvedeném pořadí ke 379 000, 54 000 a 19 400 předčasných úmrtí.

(4)

Podle Světové zdravotnické organizace je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob.

(5)

Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2020, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2018 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhými největšími emisemi znečištění černým uhlíkem.

(6)

Ve svém sdělení ze dne 20. července 2016 nazvaném „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ Komise oznámila, že navrhne změnu směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) s cílem umožnit výběr poplatků rovněž na základě diferenciace emisí CO2 a rozšíření použití některých zásad směrnice i na autobusy a autokary a také na osobní automobily a lehká užitková vozidla.

(7)

Při zohlednění doby obnovy vozového parku a požadavku, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti klimatu a energetiky na rok 2030 a dále, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1242 (5) stanoví cíle snížení emisí CO2 pro nová těžká vozidla pro rok 2025 o 15 % a pro rok 2030 o 30 % nižší, než je stanovený průměr emisí CO2.

(8)

Pro realizaci vnitřního trhu silniční dopravy za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže by měla být pravidla uplatňována jednotně. Jedním z hlavních cílů této směrnice je odstranit narušení hospodářské soutěže mezi uživateli.

(9)

Bez ohledu na důležitost odvětví silniční dopravy mají všechna těžká vozidla významný dopad na pozemní komunikace a podílejí se na znečišťování ovzduší. Lehká vozidla jsou navzdory svému hospodářskému a sociálnímu významu zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s určením jiným, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, včetně osobních automobilů.

(10)

S cílem zabránit odklonění dopravy na nezpoplatněné silnice, které by mohlo mít významný dopad na bezpečnost silničního provozu a optimální využívání dopravní sítě, by členské státy měly mít možnost vybírat mýtné na všech úsecích své dálniční sítě.

(11)

S cílem zajistit jednotné a harmonizované uplatňování systému zpoplatnění infrastruktury v celé Unii a rovné podmínky na trhu nákladní dopravy je důležité, aby různé režimy výběru mýtného prováděly výpočet nákladů podobným způsobem. Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, by s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost měly členské státy mít možnost osvobodit stávající koncesní smlouvy od některých povinností stanovených v této směrnici, dokud nebudou v uvedených smlouvách provedeny podstatné změny. Členské státy se mohou rovněž rozhodnout, že budou usilovat o uvedení stávajících koncesních smluv do souladu se změnami regulačního rámce Unie nebo vnitrostátního regulačního rámce nebo že posoudí možnost uplatňovat poplatek za externí náklady na CO2 a znečištění ovzduší nebo slevy související s těmito emisemi, pokud nejsou koncesní poplatky rozlišeny v souladu s touto směrnicí.

(12)

Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečné náklady vzniklé užíváním pozemních komunikací a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k čistšímu a účinnějšímu provozu nebo ke snižování kongesce. Za účelem zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je nicméně třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Členský stát, který takový systém zavádí, by měl zajistit, aby byl tento systém v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/520 (6). S ohledem na významný dopad těžkých vozidel na silniční infrastrukturu a na jejich příspěvek ke znečištění ovzduší by mělo být prioritou, aby se přesné systémy výběru poplatků zaměřovaly především na těžká vozidla. S cílem podporovat čistší a efektivnější přepravu by měly být konkrétně časové poplatky za užívání v závislosti na dopravních potřebách v zásadě postupně zrušeny na hlavní transevropské dopravní síti, neboť uvedená síť zahrnuje strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě.

S ohledem na historické okolnosti a na výzvy a značnou administrativní zátěž, jež souvisejí se zavedením mýtného, by členské státy měly mít k dispozici dostatečně dlouhé přechodné období, během něhož by měly být s to zavést nebo zachovat časové poplatky za užívání. Po uplynutí tohoto přechodného období by členské státy měly mít možnost uplatňovat poplatky založené zcela na čase za užívání těžkých vozidel na úsecích své hlavní transevropské dopravní sítě pouze v řádně odůvodněných případech. Mělo by se jednat jen o takové řádně odůvodněné případy, kdy by uplatňování mýtného na těžká vozidla ve srovnání s očekávanými příjmy nebo přínosy, které by takové mýtné přineslo, znamenalo neúměrné administrativní, investiční a provozní náklady, například z důvodu omezené délky dotčených úseků silnic nebo relativně nízké hustoty osídlení nebo relativně nízkého provozu, nebo by uplatňování mýtného vedlo k odklonu dopravy s negativními dopady na bezpečnost silničního provozu nebo veřejné zdraví. Tato možnost poskytnutá členským státům v řádně odůvodněných případech je nezbytná s ohledem na klíčové aspekty veřejného zájmu, jako je např. zohlednění obtížné situace a odloučenosti oblastí s nízkou hustotou obyvatelstva, bezpečnosti silničního provozu nebo veřejného zdraví. Kromě toho by uplatňování časových uživatelských poplatků v těchto řádně odůvodněných případech mělo být podmíněno splněním procedurálních požadavků: povinnosti posoudit potřebu takového systému a povinnosti oznámit Komisi jeho uplatňování. Toto oznámení by mělo obsahovat důvody podrobně uvádějící konkrétní okolnosti týkající se úseků hlavní transevropské dopravní sítě, kde jsou časové poplatky za užívání uplatňovány.

(13)

Členské státy, které ke dni vstupu této směrnice v platnost uplatňují na své hlavní transevropské dopravní síti nebo její části mýtné, by měly mít možnost zavést kombinovaný systém výběru poplatků pro všechna těžká vozidla nebo pro některé jejich typy. Tato možnost by však měla být k dispozici pouze jako pokračování a doplnění systému výběru mýtného na hlavní transevropské dopravní síti, kde se nacházejí strategicky nejdůležitější uzly a spojení transevropské dopravní sítě, nebo na její části. Tento systém by členským státům umožnil rozšířit provádění zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ nad rámec zpoplatněné sítě, a to uplatňováním poplatků za užívání na těch úsecích hlavní transevropské dopravní sítě, na které se nevztahuje mýtné, nebo na některé typy těžkých vozidel, například vozidla, která nedosahují určité stanovené hmotnosti a mýtnému nepodléhají. Kombinovaný systém zpoplatnění by tak členským státům pomohl dosáhnout dalšího pokroku a zajistit zelenější silniční dopravu, zejména tam, kde žádný systém zpoplatnění neexistuje a kde mýtné není ekonomicky životaschopnou nebo společensky přijatelnou možností. Za účelem plného dodržování zásad udržitelné mobility by se navíc maximální výše těchto poplatků za užívání měla lišit jak podle emisní třídy Euro, tak podle emisní třídy CO2 vozidla. Na základě všech těchto úvah je nepopiratelné, že uplatnění takového systému kombinujícího přístup založený na čase i na vzdálenosti by s sebou neslo mnoho výhod; proto by jeho uplatňování mělo být možné i po skončení přechodného období pro systémy založené zcela na čase. Nejpozději pět let po vstupu této směrnice v platnost by členské státy měly při ukládání silničních poplatků za těžká nákladní vozidla uložit mýtné nebo poplatky za užívání u všech těžkých nákladních vozidel.

(14)

Při posilování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ by se měly vzít v úvahu určité charakteristiky členských států nebo jejich systémů výběru mýtného a poplatků za užívání. Například pokud jde o obzvláště řídce osídlené oblasti nebo obzvláště rozsáhlé sítě silnic zpoplatněných formou mýtného nebo poplatků za užívání, měla by být poskytnuta možnost osvobodit od poplatků některé úseky silnic.

(15)

Některé členské státy mají rozsáhlé sítě zpoplatněných silnic, které zahrnují mnohem více dálnic a silnic než jen ty, jež jsou součástí transevropské dopravní sítě. Uplatňování mýtného nebo poplatků za užívání na všechna těžká nákladní vozidla by tudíž vedlo k výrazně větší zátěži, zejména v případě malých a středních řemeslných podniků (z nichž řada vykonává stavební práce a které běžně neposkytují dopravní služby). Tato zátěž by následně přinesla zvýšení cen například v odvětví stavebnictví. Zvýšení cen by mohlo zejména způsobit odkládání nebo dokonce rušení budoucích investic, například v oblasti energetické renovace domů a bytů nebo technologické modernizace domů. Řemeslné podniky za účelem poskytování svých služeb vykonávají cesty vozidly na delší vzdálenosti a tyto cesty není snadné vykonat s využitím jiných druhů dopravy. Kromě toho podniky z venkovských regionů, jež jsou z důvodu menší hustoty osídlení a menší tamější poptávky závislé na své schopnosti poskytování služeb a stavebních činností v metropolitních oblastech, se ve srovnání s podniky, které působí ve velkých městech nebo na okraji metropolitních oblastí, nacházejí ve znevýhodněné situaci z hlediska hospodářské soutěže. Členské státy by proto měly mít možnost stanovit určité výjimky z výběru poplatků, například u vozidel používaných pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič potřebuje při výkonu svého povolání, nebo pro doručování zboží vyrobeného řemeslným způsobem.

(16)

Možnost užívat zpoplatněné silnice, např. dálnice, tunely nebo mosty, namísto problematických místních silnic, může mít význam pro osoby se zdravotním postižením. Členské státy by měly mít možnost osvobodit vozidla osob se zdravotním postižením od povinnosti platit mýtné nebo poplatek za užívání, s cílem umožnit osobám se zdravotním postižením užívat zpoplatněné silnice bez další administrativní zátěže.

(17)

Členské státy by měly být vybízeny k tomu, aby při zavádění systémů poplatků za užívání pozemních komunikací v případě osobních automobilů zohledňovaly socioekonomické faktory. Například výše poplatků pro osobní vozidla by se mohla upravit tak, aby zátěž dopadající na časté uživatele dopravních komunikací nebyla neúměrně velká.

(18)

Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, a zejména systém, který nepostihuje uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově, ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat zpoplatněné pozemní komunikace.

(19)

Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby pokud členské státy zavedou časové poplatky uplatňované na lehká vozidla, byly tyto poplatky přiměřené, a to i v případě období užívání kratších než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu skutečnost, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání.

(20)

Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem týkajících se kvality ovzduší pro Evropu stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES (7) a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Použití takových poplatků je proto třeba podporovat. Poplatky za externí náklady by měly být uplatňovány systematičtěji. S cílem pokročit k plnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ by členské státy měly uplatňovat poplatky za externí náklady na těžká vozidla alespoň z důvodu znečištění ovzduší, a to v sítích, na něž se vztahuje poplatek za pozemní komunikace.

(21)

Za tím účelem je třeba nahradit maximální vážené průměrné poplatky za externí náklady snadno použitelnými referenčními hodnotami aktualizovanými podle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje složení vozového parku.

(22)

Rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou vozových parků se však očekává, že takovéto rozlišení poplatků pro meziměstské silniční sítě bude ve střednědobém výhledu ztrácet na účincích. Členské státy by proto měly mít možnost přestat takovéto rozlišování sazeb mýtného uplatňovat.

(23)

Jelikož podíl emisí CO2 z těžkých vozidel roste, je třeba současně zavést rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání podle emisní třídy CO2, které může přispět ke zlepšení v této oblasti. V případě společných systémů poplatků za užívání, které by mohly přispět k další harmonizaci, je zavedení rozlišení složitější, zejména z důvodu podmínek, které takové společné systémy musí splnit. Jelikož se zúčastněné členské státy musí dohodnout na rozdělení příjmů plynoucích z poplatku za užívání, jehož výše je omezena ustanoveními zavedenými touto směrnicí, jakož i změnit mezinárodní dohody, je odůvodněné poskytnout jim k zavedení rozlišení na základě emisí CO2 v tomto konkrétním případě delší dobu. Rozlišení by vždy mělo být koncipováno způsobem, který je v souladu s nařízením (EU) 2019/1242.

(24)

Dokud nebudou emise CO2 řešeny pomocí vhodnějších nástrojů, jako jsou harmonizované daně z pohonných hmot včetně uhlíkové složky, nebo dokud nebude silniční doprava podléhat systému obchodování s emisemi, měly by mít členské státy rovněž možnost uplatňovat poplatek za externí náklady odpovídající nákladům na emise CO2. Je-li to odůvodněno na základě vědeckých poznatků, členské státy by měly mít možnost uplatňovat vyšší poplatky za externí náklady na emise CO2, než jsou referenční hodnoty stanovené v této směrnici.

(25)

S cílem podpořit přechod k čistšímu vozovému parku těžkých vozidel by rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání vycházející z emisí CO2 těchto vozidel mělo být povinné, kromě případů, kdy je uplatňován poplatek za externí náklady na emise CO2.

(26)

S cílem odměnit těžká vozidla dosahující nejlepší výkonnosti by členské státy měly mít možnost uplatňovat na vozidla, která při provozu nevytvářejí výfukové emise, nejvyšší míru snížených sazeb. V zájmu další podpory rozšiřování vozidel s nulovými emisemi by členské státy měly mít možnost dočasně je od silničních poplatků osvobodit. Ze stejného důvodu a s cílem zajistit, aby se podíl vozidel využívajících snížené sazby mýtného v průběhu let neměnil, což členským státům zaručí dlouhodobou jistotu plánování, pokud jde o příjem z mýtného, by měly být novým vozidlům přidělovány emisní třídy CO2 na základě jejich výkonnosti v porovnání s plánovaným lineárním snížením emisí v letech 2021 až 2030, jak je stanoveno v nařízení (EU) 2019/1242.

(27)

Za účelem zajištění účinnosti a soudržnosti rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2, které mají umožnit zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jakož i zajištění soudržného uplatňování směrnice 1999/62/ES spolu s jakýmkoli jiným nástrojem pro stanovení cen uhlíku souvisejícím se silniční dopravou, který bude přijat v budoucnu, by Komise měla včas vyhodnotit jejich účinnost a nezbytnost. Na základě tohoto hodnocení by Komise případně měla navrhnout změnu ustanovení o rozlišení poplatků podle emisí CO2 a poplatků za externí náklady na emise CO2 s cílem zabránit dvojímu zpoplatnění prostřednictvím různých nástrojů pro stanovení cen uhlíku. I když by budoucí opatření mělo zajistit právní jistotu a soudržné uplatňování různých pravidel, v této směrnici by mělo být vyjasněno, že členské státy by již neměly mít povinnost používat systém pro rozlišení emisí CO2 stanovený touto směrnicí od okamžiku použitelnosti jiného nástroje pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu a jenž může být přijat na unijní úrovni, například na základě návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2003/87/ES, rozhodnutí (EU) 2015/1814 a nařízení (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Bude-li přijat jiný nástroj pro stanovení cen uhlíku, jenž se použije na silniční dopravu, měla by být výše poplatků za externí náklady na emise CO2 omezena na to, co je nezbytné k internalizaci těchto externích nákladů, a Komise by měla být zmocněna upravovat prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci referenční hodnoty stanovené v příloze IIIc.

(28)

V zájmu zachování dědictví automobilového průmyslu by členské státy měly mít možnost vytvořit zvláštní kategorii historických vozidel s cílem umožnit stanovení různé výše poplatků vybíraných v souladu s touto směrnicí.

(29)

Nařízení (EU) 2019/1242 v současnosti nevymezuje plánovaná snížení emisí pro skupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) uvedeného nařízení. S ohledem na článek 15 uvedeného nařízení je možné, že tento akt bude v budoucnosti pozměněn a že plánovaná snížení emisí budou pro tyto skupiny vozidel vymezena. Pokud by byla taková změna přijata, rozlišení poplatků za pozemní komunikace a poplatků za užívání pro těžká vozidla v souladu s emisními třídami CO2 č. 2 a 3 by se mělo vztahovat rovněž na tyto skupiny vozidel. Pokud taková změna přijata nebude, rozlišení pro tyto skupiny vozidel by se mělo provádět pouze u emisních tříd CO2 č. 1, 4 a 5.

(30)

Komise by měla ve vhodných případech zvážit navržení změny směrnice 1999/62/ES, kterou by se zavedly emisní třídy CO2 č. 2 a 3 pro všechna těžká vozidla v souladu se zásadami uplatňovanými v případě těžkých vozidel, jež jsou z hlediska jejich emisí CO2 v současnosti upravena nařízením (EU) 2019/1242, jakmile bude oblast působnosti uvedeného nařízení rozšířena na další těžká vozidla.

(31)

Tato směrnice by měla podpořit snižování emisí CO2 prostřednictvím technických zlepšení souprav těžkých nákladních motorových vozidel a jejich přívěsů a návěsů. V této směrnici je proto stanoveno snížení silničních poplatků v případě těžkých nákladních motorových vozidel s nízkými emisemi CO2. V zájmu plné konzistentnosti právní úpravy by Komise měla, jakmile budou k dispozici v souladu s právem certifikované hodnoty týkající se dopadu přívěsů a návěsů souprav těžkých nákladních vozidel na emise CO2, případně předložit legislativní návrh na změnu směrnice 1999/62/ES s cílem zahrnout takové certifikované hodnoty při určování výše snížení silničních poplatků stanoveného touto směrnicí.

(32)

S cílem pokračovat v podpoře obnovy vozového parku a zamezit narušení trhu s použitými těžkými vozidly by klasifikace vozidel patřících do emisních tříd CO2 č. 2 a 3 měla být každých šest let od jejich první registrace znovu posouzena. S cílem minimalizovat administrativní zátěž by neměla být dotčena platnost poplatků za užívání platných před datem přeřazení.

(33)

Pokud jde o vstup v platnost přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání, volba vhodného modelu závisí na konkrétním posouzení administrativních dopadů takového přeřazení a jeho účinku na příjmy. Rozhodnutí o tom, jakým způsobem by mělo být přeřazení v rámci systémů poplatků za užívání provedeno, by proto mělo být ponecháno na členských státech (nebo, v případě společných systémů, na dané skupině dotčených členských států).

(34)

S cílem zajistit soudržné uplatňování rozlišování sazeb mýtného podle emisí CO2 je nezbytné pozměnit směrnici Rady 1999/37/ES (8) tak, aby vyžadovala, aby byly v osvědčení o registraci těžkých vozidel uvedeny konkrétní údaje o emisích CO2, jsou-li k dispozici v jejich prohlášení o shodě. Bude-li nařízení (EU) 2019/1242 změněno způsobem, který ovlivní započítávání emisí CO2 vznikajících při používání nízkouhlíkových paliv, může být vhodné, aby Komise posoudila potřebu posílit soudržnost mezi touto směrnicí a uvedenými změnami. Je třeba zajistit, aby palubní zařízení používané v rámci služby mýtného obsahovalo údaje o emisích CO2 a o emisní třídě CO2 těžkých vozidel a aby tyto údaje byly dostupné pro účely výměny informací mezi členskými státy, jak je stanoveno ve směrnici (EU) 2019/520.

(35)

Lehká vozidla se na negativních vlivech silniční dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatelstva podílejí dvěma třetinami. Je proto důležité podpořit používání nejčistších vozidel a vozidel s nejvyšší palivovou účinností prostřednictvím rozlišování silničních poplatků podle konkrétních emisí CO2 a znečisťujících emisí těchto vozidel stanovených v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/1151 (9) a ve vztahu k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (10). Za účelem podpory používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel by členské státy měly mít možnost uplatňovat na tato vozidla mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši. Členské státy by měly mít možnost zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla v souvislosti s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. Členské státy by přitom měly mít možnost vyloučit paliva s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy, vyráběná ze surovin, u nichž je zjištěno značné rozšíření oblasti produkce na půdu s velkou zásobou uhlíku. Režim předplatného stejně jako veškeré další mechanismy schválené provozovatelem systému výběru mýtného by měly uživatelům umožnit čerpat výhody plynoucí z rozlišení mýtného nebo poplatků za užívání, které odpovídá zlepšené environmentální výkonnosti vozidla po provedení úpravy.

(36)

S cílem zabránit penalizaci vývoje a používání lehkých vozidel s nulovými emisemi kvůli dodatečné hmotnosti související s technologií nulových emisí by členské státy měly mít možnost uplatňovat ve vztahu k těmto vozidlům snížené sazby nebo výjimky.

(37)

Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze přičíst meziměstské kongesci. Mělo by proto být povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na kategorie těžkých i lehkých vozidel. Členské státy mohou z tohoto poplatku za kongesci vyloučit prostředky hromadné dopravy, totiž minibusy, autobusy a autokary, s ohledem na jejich potenciální přínos ke snížení kongesce. Aby byly poplatky efektivní a přiměřené, měly být by vypočítány na základě mezních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla.

(38)

Poplatky za užívání pozemních komunikací mohou mobilizovat zdroje, které přispívají k financování údržby a rozvoji vysoce kvalitní dopravní infrastruktury. Je proto vhodné požadovat, aby členské státy odpovídajícím způsobem podávaly zprávy o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a ke zvýšení přijatelnosti výběru poplatků za užívání pozemních komunikací na straně veřejnosti. V zájmu transparentnosti by bylo vhodné, aby členské státy uživatelům silnic poskytovaly určité informace o mýtném a poplatcích za užívání vybíraných na jejich území, například o využití příjmů získaných uplatňováním směrnice 1999/62/ES, rozlišení poplatků za pozemní komunikace, poplatcích za externí náklady a celkových příjmech z poplatků za kongesci podle kategorie vozidla.

(39)

Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům silnic a nepřímo celé společnosti. S cílem zabránit tomu, aby tyto poplatky neúměrně omezovaly volný pohyb osob a zboží, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet mezní sociální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, totiž stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice. Ze stejného důvodu by se poplatek za kongesci neměl uplatňovat v kombinaci s poplatkem za pozemní komunikace, který je rozlišován podle denní doby, druhu dne nebo ročního období. S cílem dosáhnout maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci by měly být příjmy, které z nich plynou, vyčleněny na projekty, které řeší její příčiny.

(40)

Vzhledem k tomu, že stávající koncesní smlouvy mohou obsahovat jiné režimy než ty, které jsou uvedeny v této směrnici, a s cílem zajistit jejich finanční životaschopnost, je namístě požadovat, aby byly stávající koncesní smlouvy uvedeny do souladu s požadavkem ohledně rozlišování poplatku za pozemní komunikace teprve poté, co v nich budou provedeny podstatné změny.

(41)

K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech by mohly přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Současné omezování těchto přirážek pouze na horské oblasti by proto mělo být odstraněno. V případě, že ve stejném koridoru vybírají vyšší přirážky dva nebo více členských států, je třeba vzít v úvahu, že tyto přirážky by mohly mít nepříznivý dopad na další členské státy ve stejném koridoru. Mimoto, aby se zamezilo dvojímu zpoplatnění uživatelů, mělo by být dále vyloučeno uplatňování přirážek na úsecích silnic, na kterých se uplatňují poplatky za kongesci. Za tímto účelem, a s cílem předejít nepříznivým dopadům na hospodářský rozvoj okrajových regionů a zajistit jednotné podmínky pro provádění této směrnice, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o zamítnutí plánů, které předkládá členský stát, aby uplatnil přirážku vedle poplatku za kongesci na určitých úsecích silnic, které jsou pravidelně vystavené kongesci, nebo jejichž používání vozidly způsobuje závažné škody na životním prostředí, nebo pokud jde o možnost požadovat změnu takových plánů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(42)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o přijímání prováděcích aktů s cílem upřesnit referenční emise CO2 pro podskupiny těžkých vozidel, na něž se nevztahuje čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) nařízení (EU) 2019/1242. Komise by měla reprodukovat údaje relevantní pro tyto skupiny vozidel zveřejněné ve zprávě podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/956 (12). S ohledem na omezenou povahu prováděcích pravomocí svěřených Komisi není nezbytné, aby prováděcí akty před svým přijetím podléhaly kontrole ze strany výboru složeného ze zástupců členských států.

(43)

Pokud členský stát zavede systém pro výběr poplatků na pozemních komunikacích, mohla by poskytnutá kompenzace v určitých případech vést k diskriminaci uživatelů silnic z jiných zemí. Možnost poskytovat kompenzaci by proto měla být omezena pouze na mýtné, a neměla by být nadále k dispozici, jsou-li využity poplatky za užívání.

(44)

Za účelem využití případných synergií mezi stávajícími systémy zpoplatnění a snížení provozních nákladů by Komise měla být plně zapojena do spolupráce mezi členskými státy zaměřené na zavádění společných systémů pro výběr poplatků.

(45)

Je nezbytné umožnit členským státům financovat výstavbu, provoz, údržbu a rozvoj zařízení na výrobu energie nebo paliva pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi s cílem usnadnit elektrifikaci silnic. Zejména v případech, kdy má určitý členský stát v úmyslu financovat tato elektrická zařízení nezávisle na financování silniční infrastruktury, by tato směrnice tomuto členskému státu neměla bránit ve vybírání poplatků za užívání těchto zařízení.

(46)

Jelikož cíle této směrnice, totiž zajistit, aby uplatňování poplatků za užívání určitých pozemních komunikací v členských státech na vozidla probíhalo v soudržném rámci, který zajistí rovné zacházení v celé Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej může být z důvodů přeshraničního charakteru silniční dopravy a problémů, k jejichž řešení má sloužit tato směrnice, lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je pro dosažení uvedeného cíle nezbytné.

(47)

Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady nadále co nejpřesněji odrážely náklady v důsledku znečištění ovzduší, hluku a změny klimatu z provozu těžkých vozidel bez toho, aby se systém pro výběr poplatků zbytečně komplikoval, a to s cílem podpořit používání vozidel s nejvyšší palivovou účinností, a aby byly tyto pobídky účinné a rozlišování silničních poplatků aktuální.

(48)

Na Komisi by proto měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o přizpůsobení referenčních hodnot pro poplatky za externí náklady stanovených v přílohách IIIb a IIIc směrnice 1999/62/ES vědeckotechnickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (13). Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(49)

Směrnice 1999/62/ES, 1999/37/ES a (EU) 2019/520 by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny,